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车企自研电池,终究是一场梦?

2022-10-20
来源: 贾宁宇 Tech星球
关键词: 蔚来 自研电池

  近日,蔚来汽车“买矿”的消息,引发行业热议。

  “十一”假期前,蔚来汽车全资子公司Blue Northstar Limited与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源达成战略融资交易,共同推进其阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫San Jorge盐湖锂项目的勘探计划。

  而在此之前的今年5月,蔚来表示拟投资2.19亿元,要建从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室,以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。

  无独有偶,广汽也瞄上了自研电池。与蔚来的两亿“小钱”相比,广汽可谓豪掷千金,设立绿擎电池公司,项目总投资109亿元。同时参股公司广州巨湾技研有限公司将投建电池生产基地,量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统,项目总投资36.9亿元。

  再加上天工电池,魔方电池、弹匣电池、大禹电池,越来越多的车企,纷纷将手伸向了电池。

  对此,行业人士不无担忧,从动机、可行性、收益等多方面分析来看,车企自研自产电池或将只能是一场梦。

  01  车企自研电池的“如意算盘”

  毋庸置疑,电池是新能源汽车最重要的零部件,占到了一辆车成本的40%左右,电池的性能例如续航里程以及电池品牌等,已经成为了消费者买车的重要决策因素。自研、自产、自供,降低电池成本,甚至最后独立上市打出品牌赚一笔,是许多车企的“如意算盘”。

  事实上,许多知名企业早就已经打着这样的“如意算盘”,撞了南墙并回了头。电动汽车的元老日产汽车,2018年就将旗下动力电池企业AESC卖给了远景集团,日产给出的理由是,希望从第三方购买低成本、高性能的锂电池。话外之音,AESC 并没有办法降低成本。

  难道是因为日产汽车卖的不好?其实不然。在2015年,日产聆风全球销售就突破了20万辆,可当时特斯拉Model S的销量只有不到10万辆。再来看看国产车销量,直到2020年下半年,新能源私家车的市场才被真正打开,截至2022年1月,蔚来一共交付了17.7万辆,广汽埃安2021年交付了12万辆。

  放眼国内,也是如此。吉利其实也是一位自研自产电池的先驱者,2018年,吉利科技就成立衡远新能源,其后更名为叫戈驰新能源,进行动力电池探索。但是很可惜,这家企业一直只能接吉利的小单子。2021年5月,衡远新能源还发布通告,就其生产的30万只左右的30Ah三元锂离子电芯公开销售招标,也就是大甩卖。这些电池搭载的车型销售不佳,而电池技术迭代又太快,卖不出去、库存压得时间越长越贬值,因此衡远也急于处理库存货。

  再来看看汽车领域的另一头部玩家博世,2018年初就宣布放弃了自制电芯,集中精力去做BMS,博世认为外采电芯更为划算,并且给出了4个理由。现在来看,这4个理由精准地解释了,车企自研电池的不可行性。

  首先,是市场层面,全球动力电池市场已经进入到较为稳定的发展格局中,宁德时代一枝独秀,市场占有率稳定在35%以上,8月已经接近40%;LG、比亚迪、松下形成第二梯队,市占率能够保持在10%以上;其他电池厂家是第三梯队,全球市占率都在5%以下。博世认为,此时投产电池单元,不仅占不到什么便宜,还要冒很大的市场竞争风险。

  其次,是技术层面,目前动力电池的技术迭代仍然很快,宁德时代自2019年推出CTP,已经迭代了多个版本,此次麒麟电池的问世,又将电池性能带到了新的高度。

  可以预见的是,伴随着电池企业的加大投入,电池会在技术路线上多点开花,并在性能上继续提升,未来比拼的是技术研发速度,和研发的硬实力,例如人才、研发投入等等。博世认为动力电池新技术层出不穷,更新换代迫在眉睫。言外之意,对于电池的技术,博世介入已晚。

  第三个是成本,从目前电池厂家的毛利率便可窥一斑。宁德时代这种产业链一体化的企业,毛利率上半年也只有18%,刚刚在港股上市的中创新航,从2019年到2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%。而更多的电池厂处于不赚钱,甚至亏本的状态。

  在行业分析人士看来,想靠着几个GWh的规模进行降本?“无异于有点痴人说梦”。博世就坦言,利润空间十分有限,价格战一旦打起来,可以说赚不到几个钱。

  最后是投资,就商业的本质而言,看中的是投资回报率,在回报率并不高的情况下,电池无疑是一项重资产投入。行业分析人士表示,“别看一个GWh的投入平均算下来在国内只要5个亿,配套的技术研发、工艺研发、设备研发、测试验证实验室、维保服务、回收服务等等,哪个都不比一条拉线投入小,要知道,现在电化学以及材料领域的硕士毕业生,起步年薪都到了30万。”

  博世也表示,按照1T计算,如果市场占有率要达到20%的话,那么至少要投入200亿欧元(人民币约1400亿元)来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新,那么前期投资极有可能打水漂。

      02  “新入行者要赶超?除非是奇迹”

  豪掷百亿的广汽放出豪言称,未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产,而70%的中低端电池则由外部电池企业代工。这一愿望和目标能否实现?不妨再来看看数据。

  在现实中,即便在产业深耕多年,许多电池企业仍然没有达到全球一级电池制造商的标准。全球首个专注于锂离子电池供应链的研究机构Benchmark,每年会对锂电池超级工厂评估并进行打分,涵盖全球近百家电池制造商,并最终分为Tier 1(全球动力电池一级制造商)、Tier 2(全球动力电池二级制造商)和Tier 3(全球动力电池三级制造商)。

  此前,国内只有宁德时代、远景AESC入选全球动力电池一级制造商。直到近两年,比亚迪和欣旺达才加入到Tier 1。同样位于一级制造商的还有LG、三星SDI、SKI以及松下,这些企业中的无论哪一家,都有十余年甚至数十年的研发基础。

  在行业分析人士看来,“新入行者要赶超?除非是奇迹”。现实是,国内绝大部分电池企业仍然处于二级和三级,足以看出高端产能仍然十分稀缺。

  从当下来看,投入几个亿甚至百来个亿,就想造高端电池的可行性微乎其微,车企造电池只有一个可能性,就是造低端电池,不追求性能,不追求极致的一致性,回到发动机的老路,先造个6分电池出来降低成本。

  但是问题在于,6分发动机在当时国外发动机十分昂贵的情况下还有利可图,车企如果没有年销售100万辆以上的规模,造6分的电池不可能省钱,或许去小厂采购还更便宜些,完全没有任何受益,自身又要背负沉重的资产负担,车辆卖的不好,还要考虑电池的库存问题,实在是白费力气。

  虽然,恒大汽车的“买买买”战略已经成为了产业界的茶余饭后谈资,但是其能够在极短的时间内实现量产,仍然印证了产业链背后的运行逻辑,以及现代工业分工合作的重要性。劳动者工作的熟练程度和工作技巧,因分工的专业化而不断提高,工作之间转换的时间损耗因分工而不断降低。因此,分工的发展驱动社会生产力和商业竞争力快速提升。

  行业人士分析认为,对于整个新能源汽车产业而言,产业链的强大,需要的是产业链上不同角色的玩家和企业,充分发挥分工效应,各自成为链上强者。如果造电池的去造车,造车的去造电池,陷入到无效投资的死循环,那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费,看看海外的企业就聪明得多,国内企业实在不应该再做劳而无功之事。

  “所谓车企造电池能降本,也就是骗骗外行的看似耀眼的肥皂泡泡。”


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